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谐，它们长长地切开大地，破坏了正常的节律，转移了大地仁慈的力量，它们还使道路和运河工人失业，改变了业已形成的市场模式。”143

1880年年底，修建铁路之议又起。刘铭传、李鸿章分别上书力陈修路之必要，李氏“我朝处数千年未有之奇局”的警语便出现在这份《妥议铁路事宜折》中。可是，修路一事还是被顽强挡住。有人甚至上奏指责刘、李两人看上去很像是一对“卖国贼”。朝廷发上谕，驳回刘、李两人的建议。李鸿章仍然不甘心，他悄悄动工修建了开平煤矿至胥各庄段的运煤铁路，1881年年底，这条约11公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是“马路”。更有意思的是，铁路修成后遭到了地方官吏和民众的强烈反对，一度只好弃用声响很大的蒸汽机车头，而用牲畜来拉运煤车，真的成了一条不伦不类的“马路”。到1891年，疆域辽阔的大清帝国铁路零落建设，总共才只有360余公里而已。相对比，小小日本国的全境铁路长度已超过3300公里。

以轮船招商局为例：国营与民营的取舍

如果说最高当局在意识形态上作茧自缚，那么，开明的洋务派则受困于官民之争。这在轮船招商局一案中淋漓体现。

1872年，李鸿章为了在长江航运中抵抗外国轮船公司的势力，决意创办轮船招商局。筹备之初，面临缺钱少人的困境，李鸿章授意盛宣怀拟定章程，提出“官督商办”的企业制度，“由官总其大纲，察其利病，而听该商董等自立条议，悦服众商”。这是近代中国第一个规范意义上的公司章程，意味着政府与商人在资本的意义上第一次实现了对等。在李鸿章、盛宣怀的感召下，唐廷枢、徐润及郑观应等着名买办相继入局，投资并致力于公司的经营。经过十年左右的经营，轮船招商局在长江航运业务中击败美国和英国船务企业，取得骄人业绩，李鸿章视之为从事洋务事业后的“最得手文字”。